Автор: Федотов Виталий Геннадьевич
Управление образования и науки Тамбовской области
ТОГАПОУ «Аграрно-промышленный колледж»
Методическая разработка
практического занятия
на тему
«Диагностирование и техническое обслуживание ходовой части автомобилей»
ПМ 01. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ СИСТЕМ, АГРЕГАТОВ, ДЕТАЛЕЙ И МЕХАНИЗМОВ АВТОМОБИЛЯ
по профессии 23.01.17 Мастер по ремонту и обслуживанию автомобилей
Составитель: Федотов В.Г.
Преподаватель спецдисциплин
ТОГАПОУ «Аграрно — промышленный»
Рассмотрена на заседании ПЦК
Председатель __________________
2021
Пояснительная записка
Цель практических занятий — закрепить и углубить теоретические знания и приобрести практические навыки по диагностике механизмов, систем и агрегатов автомобилей, по организации технического обслуживания и проведению основных видов работ, выполняемых при обслуживании наиболее распространенных марок автомобилей.
В каждой работе ставится цель, даются короткие теоретические сведения, основные методы контроля и диагностики, оборудование и приборы для их проведения, определяется порядок выполнения работы; содержание отчета и контрольные вопросы, на которые студенты должны ответить после выполнения практической работы. Для выполнения заданий практической работы учебную группу разделяют на две подгруппы, которые, в свою очередь, делятся на звенья по 3-4 студента.
ПОДГОТОВКА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ
Выполнение каждой практической работы состоит из четырёх самостоятельных этапов, тесно связанных между собою.
1. Самостоятельная подготовка студентов к практической работе.
Для этого необходимо выучить порядок проведения данной работы, повторить соответствующий раздел теоретического материала и ознакомиться с литературными источниками по вопросам проведенной работы.
2. Входной контроль.
Путем опроса нескольких студентов проверяют подготовленность группы
к выполнению задач практической работы, определяют цель и содержание занятий, последовательность выполнения работы.
3.Выполнение задач практической работы и оформление отчета.
4.Защита результатов работы.
Отчет по практической работе должен быть полностью оформлен до следующего практического занятия и защищен во время его.
Невыполнение студентами заданного объема самостоятельной подготовки, низкое качество выполнения задачи и несоблюдение правил техники безопасности могут служить причиной для переноса очередной практической работы на дополнительные занятия.
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ
МЕРОПРИЯТИЯ
Практические работы выполняются только на исправном технологическом оборудовании, вымытом и очищенном от грязи автомобиле. При этом на рулевом колесе необходимо вывесить табличку с надписью «Двигатель не пускать — работают люди!». Автомобиль следует затормозить стояночным тормозом, включить низшую передачу, а под колеса подложить упоры (не менее двух).
В рабочем (поднятом) положении подъемника на механизме управления его должна быть вывешена табличка с надписью «Не трогать — под автомобилем работают люди!». Под вывешенный мост автомобиля требуется установить металлические упоры. Запрещается работать под поднятым автомобилем без упора.
Демонтаж и монтаж шин, а также вулканизация камер должны выполняться на специально отведенном рабочем месте, оснащенном необходимым и исправным оборудованием, приспособлениями и инструментом. Накачивание и подкачивание шин должны выполняться с использованием предохранительных ограждений. Запрещается исправлять положение шины или замочное кольцо во время накачивания воздуха. После вулканизации вынимать камеру из-под струбцины можно только после того, как восстановленный участок остынет. Подача сжатого воздуха производится через контрольные редукторы воздушной магистрали. Включение стендов для демонтажа и балансировки колес производится после инструктажа и под непосредственным контролем преподавателя.
Во избежание несчастных случаев при выполнении практических работ необходимо строго придерживаться правил техники безопасности и пожарной безопасности. К практическим работам допускаются студенты только после усвоения ими указанных правил, которое подтверждается их подписью в специальном журнале.
При выполнении практических занятий студенты должны придерживаться следующих правил:
− бережно относиться ко всем материальным ценностям, которые предоставляются в их распоряжение для выполнения практических работ;
− поддерживать установленный в лаборатории порядок и чистоту;
− запрещается притрагиваться к открытым клеммам электрических приборов, рубильников, магнитных пускателей и пр.; − запрещается пользоваться неисправным инструментом;
− перед прокручиванием машин или отдельных рабочих органов от руки нужно убедиться, что это не опасно; − запрещается работать в широкой одежде возле вращающихся частей машин;
− при выполнении работы детали, агрегаты и механизмы не следует располагать на краю стола, так как при их падении возможно травмирование работающего; − категорически запрещается курить или держать открытый огонь;
− следует применять огнетушители и другие средства для ликвидации очага возгорания, не связанного с электричеством; − при необходимости следует сообщить о пожаре преподавателю.
ПЛАН УРОКА
Тема программы: Диагностирование и техническое обслуживание трансмиссии и ходовой части.
Тема практического занятия: Диагностика и техническое обслуживание ходовой части автомобилей.
Вид урока: практическое занятие.
Цель: ознакомиться и научиться выполнять операции диагностирования и технического обслуживания ходовой части; изучить основные неисправности, свойственные ей и их признаки; научиться осуществлять практическое исполнение операций диагностики, проверки и регулирования элементов ходовой части при помощи специальных стендов и оборудования с соответствующими техническими заключениями и регулировочными воздействиями.
В результате выполнения практической работы, подготовки и защиты отчета студенты должны:
знать:
− назначение, основные типы, устройство и работу элементов и составных частей ходовой части современных легковых, грузовых автомобилей, диагностирование и техническое обслуживание их;
− основные неисправности ходовой части автомобилей и их признаки;
− способы и методы контроля за работой ходовой части автомобилей;
− основные работы, выполняемые при техническом обслуживании ходовой части автомобиля
− конструкцию и работу контрольно-измерительного оборудования,
стендов и приборов для диагностирования, проверки и регулирования элементов ходовой части автомобилей;
уметь:
− использовать теоретические знания по конструкции и особенностям работы автомобилей при проведении практических работ по диагностированию, проверке и регулированию элементов ходовой части при помощи специальных стендов и оборудования с выдачей соответствующих технических заключений;
− выполнять операции технического обслуживания ходовой части автомобилей;
− определять основные неисправности ходовой части автомобиля и выделять их доминирующие признаки.
Оборудование рабочего места: типовая площадка или осмотровая канава с исправным автомобилем, подъемное устройство, диагностические приборы, приспособления, компрессор с воздухораздаточной колонкой, станок для балансировки колес, стенд для демонтажа и монтажа шин, электровулканизатор, наборы измерительного инструмента, комплект инструмента автомеханика.
Ход урока.
1.Организационный момент (10 мин)
— Отметить отсутствующих.
— Проверка готовности обучающихся к работе.
— Техника безопасности на уроке.
2. Вводный инструктаж.
— Краткие теоретические сведения.
3. Выполнение задач практической работы и оформление отчета.
4.Защита результатов работы.
Отчет по практической работе должен быть полностью оформлен до следующего практического занятия и защищен во время его.
Невыполнение студентами заданного объема самостоятельной подготовки, низкое качество выполнения задача и несоблюдение правил техники безопасности могут служить причиной для переноса очередной практической работы на дополнительные занятия.
Основные неисправности ходовой части.
Неисправности элементов подвески автомобилей:
— состояние пружин или рессор и элементов крепления не соответствует техническим требованиям — снижение упругости или поломка (в первую очередь коренных) листов рессор, ослабление крепления листов или самих рессор, износ или разрушение элементов крепления рессор (стяжных хомутов, стремянок, пальцев и втулок серег, опорных подушек), изнашивание междулистовых прокладок или коррозия листов рессор, сопровождающаяся потерей эластичности рессор;
— неудовлетворительная работа амортизаторов — происходит при не-
герметичности (в результате ослабления затяжки гайки резервуара или изнашивании сальника) и вытекании жидкости или загрязнении ее, при забоинах ударного происхождения на корпусе резервуара или при наличии рисок и задиров на штоке, при поломке или износе поршневого кольца, надирах на поршне, при неплотном перекрытии перепускного клапана или клапана сжатия (или чрезмерная осадка его пружины), при ослаблении крепления самого амортизатора или изнашивании пальцев металлических и резиновых втулок;
— несоответствие техническим требованиям состояния элементов независимой подвески передних мостов легковых автомобилей — погнутость, скручивание, поломка верхних или нижних рычагов и стоек, ослабление их крепления, износ оси верхних рычагов, резьбовых соединительных пальцев и втулок, повреждение защитных колец; в некоторых моделях, с бесшкворневой независимой подвеской — износ пальцев и вкладышей верхних шаровых шарниров или нижних шаровых опор, приводящий к повышенному люфту и биению колес (иногда к полному разрушению шарниров и «за-валу» колеса со ступицей);
-несоответствие техническим требованиям дополнительных элементов подвески — погнутость или скручивание реактивных штанг, ослабление их крепления или повышенный износ пальцев и вкладышей шарниров (что может привести к перекосу ведущих мостов и повышенному износу протекторов сразу нескольких колес , может сопровождаться сильным гулом в главных передачах, при больших скоростях движения); у легковых автомобилей возможна потеря упругости или погнутость штанги стабилизатора поперечной устойчивости, ослабление ее крепления или сильный износ опорных резиновых втулок.
Неисправности колес:
— погнутость, вмятины, трещины дисков колес, разрушение сварки на штампованных дисках, неисправность замочных колец;
— разработка отверстий в дисках колес под болты крепления;
— разрушение резьбы на болтах и футорках крепления колес;
— нарушение балансировки колес — приводит к сильному биению колес, особенно передних, при больших скоростях движения;
— установка передних управляемых колес не соответствует условиям ТУ и нормативным значениям — неправильная установка схождения и углов развала колес (при деформации или повышенных износах элементов подвески, включая балки передних мостов, возможно отклонение от нормы поперечного и продольного наклона шкворня);
— нарушение регулировки рулевой трапеции и соотношения углов поворота колес;
— давление в шинах не соответствует нормативному (для конкретных условий эксплуатации) — пониженное давление в шинах приводит к разрушению корда, разрыву боковин, повышенному износу краев протектора, к быстрому выходу из строя камер; повышенное давление снижает комфортность езды, повышает динамическую нагрузку на элементы ходовой части, ускоряет износ средней части протектора;
— повышенный или неравномерный износ протектора, повреждения покрышек — глубина канавок протектора меньше допустимой, наличие «пятнистого» износа, различные повреждения покрышек, в т.ч. сквозные порезы, разрывы, вспучивание и т.д.
Все указанные неисправности значительно ухудшают устойчивость автомобиля на дороге, затрудняют управление им, резко увеличивают износ элементов ходовой части, появляется повышенный люфт в соединениях, увеличиваются динамические ударные нагрузки, приводящие к полному разрушению отдельных узлов и деталей, вплоть до срыва колес — при наличии отдельных вышеуказанных неисправностей, эксплуатация автомобиля категорически запрещена.
Работы по техническому обслуживанию ходовой части.
ЕО — перед выездом на линию внешним осмотром проверить: состояние амортизаторов, обращая внимание на их крепление, возможные механические повреждения и течь жидкости.
У легковых автомобилей проверить общее состояние элементов независимой подвески переднего моста; состояние колес и их крепление; по очертанию профиля покрышки в месте контакта с дорогой — соответствует ли норме давление в шинах.
В дороге следует следить — нет ли признаков вышеописанных неисправностей. Во время остановок следует проверять ступицы на степень нагрева, удалять посторонние предметы из протекторов шин.
ТО-1 — провести контрольный осмотр, тщательно проверяя наличие возможных неисправностей всех узлов и элементов ходовой части, включая раму (кузов) автомобиля. При обнаружении неисправностей и повреждений необходимо оформить заявку на текущий ремонт, в целях их устранения. При ТО-1 проводится большой объем крепежных работ для восстановления на болтах и гайках крепежных соединений соответствующих усилий. Особое внимание уделяется проверке наличия всевозможных люфтов, возникающих в результате износа деталей. Помимо проверки люфта в подшипниках ступиц
и регулировки подшипников, проверяются (покачиванием колеса в вертикальной плоскости) возможные люфты в шкворневых соединениях, а у автомобилей с независимой подвеской — в резьбовых соединениях стойки и рычагов подвески, в сочленениях оси верхних рычагов и т.д. Эти люфты могут быть устранены только заменой изношенных деталей в зоне текущего ремонта. В дороге, через 10-15 мин движения, необходимо проверить ступицы на нагрев, степень которого характеризует качество регулировки, кроме того, при перегреве ступиц может вытечь пластичная смазка через сальники, усугубляя износ подшипников и замасливая накладки тормозных колодок. Необходимо произвести смазку всех точек, указанных в карте смазки для данной модели автомобиля, входящую в объем ТО-1, начиная от пальцев серег (смазываются солидолом) и кончая резьбовыми шарнирными соединениями независимых подвесок (смазываются жидкими трансмиссионными маслами), шкворневых соединений (подшипники шкворневых соединений легковых автомобилей смазываются также, через масленки, трансмиссионным маслом, до полного выхода старой смазки). Шкворневые соединения грузовых автомобилей смазываются солидолом (для ЗИЛ-4331, для смазки указанных точек вместо солидола используется Литол-24).
ТО-2 — дополнительно к объему работ при ТО-1, проводится тщательная диагностика, заключающаяся в проверке общей геометрии рамы (кузова) автомобиля, параллельности установки мостов и углов развала и схождения управляемых колес, состояние сцепного прибора, закрепляют хомуты, стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки ресcop и амортизаторы. Кроме того, проверяют состояние пружин и рычагов передней подвески. Через определенный интервал пробега производится перестановка колес на автомобиле по установленным схемам (рис. 1.1). Эта операция обеспечивает более равномерное изнашивание протекторов и, в итоге, увеличивает срок их службы. Колеса, покрышки которых имеют повышенный износ или другие повреждения, снимаются и передаются в шиномонтажный цех. При ТО -2, в порядке сопутствующего ремонта, можно менять любые изношенные или поврежденные детали и узлы, вплоть до рессор
Рис. 1.1 Схема перестановки колес грузового автомобиля:
а, б, в – схемы перемещения колес по конкретным моделям автомобилей
При сезонном обслуживании, один раз в год,
необходимо снять ступицы колес , удалить старую смазку
из них, промыть внутреннюю полость и заполнить свежей
смазкой, а для повышения эластичности рессор
(без прокладок), между листами рессор
(предварительно ослабленных и расклиненных)
рекомендуется нанести слой графитной смазки.
Основные методы контроля и диагностики,
оборудование и приборы для их проведения
Проверка состояния деталей подвески.
При осмотре рессор и подрессорников выявляют,
имеются ли поломки или трещины листов.
Листы не должны иметь продольного смещения, которое может произойти в результате среза центрового болта. Прогиб правых и левых рессор должен быть одинаковым.
Проверяя надежность крепления рессорных пальцев у рессор, имеющих накладные ушки (ЗИЛ-130), обращают особое внимание на затяжку гаек стремянок, крепящих накладные ушки. Эти гайки должны быть затянуты до сжатия пружинных шайб.
У автомобилей, имеющих крепление рессор в резиновых подушках (ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и др.), проверяют, не произошло ли разрушение резиновых подушек, а также наблюдают за правильным их положением и отсутствием перекосов.
Гайки стремянок крепления рессор следует затягивать равномерно, сначала обе передних, а затем обе задних (по ходу автомобиля) с моментом, равным 25-30 кГм.
Упругость рессоры проверяют по ее стреле прогиба в свободном состоянии. Стрелу прогиба определяют, натянув нить вдоль верхней части коренного листа по торцовым его концам или закруглениям резиновых чашек.
Расстояние от нити до поверхности коренного листа принимают за стрелу прогиба. Разность стрелы прогиба для правой и левой одноименных рессор не должна превышать 10 мм.
3. Определение наличия люфтов, возникающих в результате износа деталей.
В начале следует проверить наличие люфта в конических подшипниках ступиц колес. Для этого колеса вывешивают с помощью подъемных устройств и покачивают в вертикальной плоскости (на себя от себя). Для более точного определения люфта используют переносные приборы с индикаторными головками и механизмом крепления (за неподвижные элементы автомобиля) — см. рис. 1.3. При обнаружении люфта необходимо произвести регулировку подшипников ступиц
Pис. 1.3. Приборы для проверки передних мостов автомобилей:
а — мод. РЭ — 4892; 6 — мод. Т-1; в — установка прибора на автомобиле
4. Диагностирование шкворневых соединений и подшипников ступиц колес. Радиальный зазаор А и осевой зазор В в шкворневом соединении (рис. 1.4) определяют по перемещению поворотной цапфы относительно шкворня при подъеме и опускании передней оси с помощью прибора Т-1, который состоит из штатива и индикатора часового типа.
Рис. 1.4. Схема измерений люфтов в шкворневых соединениях.
Штатив прибора необходимо закрепить на балке передней оси грузового автомобиля вблизи предварительно вывешенного колеса, а мерный штифт индикатора соприкасают с нижней частью опорного диска тормоза. Стрелку индикатора устанавливают на ноль шкалы. При 12 опускании колесо отклонится наружу, и в результате в шкворневом соединении может быть обнаружен радиальный зазор А, а осевой зазор Б замеряют плоским щупом. Значения величины зазоров в шкворневых соединениях приведены в табл. П.1.
В целях повышения точности измерений рекомендуется предварительно определить люфт в подшипниках ступиц передних колес, для чего надо подвести штифт индикатора к тормозному барабану и выбрать специальным клином люфт в шкворневых соединениях, а затем, покачивая вывешенное колесо в вертикальной плоскости, определить люфт в подшипниках. Полученное значение величины надо вычесть из суммарного люфта в шкворневых соединениях.
Люфт в подшипниках всех колес легковых автомобилей не допускается, а на передних колесах грузовых автомобилей до 0,15 мм.
При регулировке подшипников ступиц передних колес автомобиля ГАЗ-3102 (рис. П.1) необходимо:
— снять колпак колеса, отвернуть гайку 14 ступицы и вывесить колесо; расшплинтовать и отпустить на 1/4 оборота регулировочную гайку 15, проверить свободное вращение колеса; при необходимости устранить причину его притормаживания;
— плавно затянуть регулировочную гайку моментом 60 — 90 Н.м одновременно надо проворачивать колесо, чтобы ролики подшипника 16 заняли правильное положение;
— отпустить гайку на 1/8 — 3/8 оборота таким образом, чтобы отверстие в цапфе под шплинт совпало с прорезью гайки;
— проверить легкость вращения колеса (6 — 8 оборотов) и отсутствие люфта
в подшипниках.
Для регулировки подшипников ступиц колес грузовых автомобилей ЗИЛ, МАЗ, и КамАЗ:
— поднять передний мост или колесо подъемником, снять крышку ступицы
и отвернуть контргайку;
— поворачивая колесо в обоих направлениях, затянуть регулировочную гайку моментом 60 — 80 Н.м, затем отвернуть ее на 1/4 — 1/3 оборота (90 — 120°) до совпадения штифта гайки с ближайшим отверстием в замочном кольце, установить замочную шайбу, затянуть контргайку моментом 250 — 300 Н.м и отогнуть замочную шайбу; проверить свободное вращение колеса в обоих направлениях (4 — 6 оборотов) и наличие зазора в подшипниках.
О правильности регулировки подшипников ступиц переднего моста можно судить по нагреву ступицы во время движения. Если нагрев ступицы ощущается рукой, то рекомендуется ослабить затяжку гайки на одно шплинтовочное отверстие.
Регулировка подшипников ступиц задних колес. Для определения осевого люфта подшипников заднего колеса его вывешивают и отсоединяют полуось от ступицы.
Перед регулировкой подшипников проверяют, нет ли задевания колодок за барабаны, что затрудняет проворачивание колеса. При необходимости регулировки отворачивают контргайку 1 (рис. 1.5) и снимают замочную шайбу 2 с сальником 4. Отпускают на 1/2 оборота гайку 3 крепления подшипников и проверяют вращение колеса. Затем затягивают гайку 3 усилием одной руки при помощи ключа с воротком длиной 350-400 мм до тех пор, пока не начнется торможение ступицы. При этом поворачивают ступицу в обоих на-правлениях, чтобы ролики подшипников правильно установились по коническим поверхностям колец. После этого отпускают гайку крепления подшипника на 1/5 оборота и вводят стопорный штифт в одну из прорезей замочной шайбы. Если штифт не входит в прорезь, то поворачивают гайку в ту или другую сторону настолько, чтобы штифт вошел в ближайшую прорезь. Закончив эту операцию, закручивают и слегка затягивают контргайку и проверяют степень затяжки подшипников. Если подшипники затянуты правильно, то колесо должно вращаться без заметного осевого люфта и качки. Поставив на место полуось, окончательно затягивают контргайку.
Рис . 1.5. Регулировка подшипни-ков задних колес:
1- контргайка, 2 — замочная шайба, 3 — гайка, 4 – сальник.
Pегулировка подшипников шкворней поворотного кулака. У автомобилей с передними ведущими колесами необходимо регулировать затяжку подшипников шкворней поворотного кулака. У автомобилей ГАЗ-66 шкворни поворачиваются в кони-ческих роликовых подшипниках. Эти подшипники должны быть
отрегулированы так, чтобы в них не ощущался люфт.
5. Проверка и регулировка установки передних колес. Передние управляемые колеса автомобилей должны устанавливаться с определенными углами развала и схождения колес (на практике иногда вместо углов схождения используют линейное значение схождения — разность расстояний А и Б (рис. П.2), замеренную в горизонтальной плоскости), что обеспечивает облегчение управления автомобилем (особенно на больших скоростях движения), снижает динамические нагрузки на узлы и детали переднего моста и интенсивность изнашивания шин (рис. П.3). Важным фактором повышения устойчивости автомобиля, путем стабилизации управляемых колес (их стремление вернуться после поворота в исходное положение, соответствующее прямолинейному движению и т.д.), является наличие углов продольно-го и поперечного наклона шкворня. Кроме того, на автомобиле должно соблюдаться соотношение углов поворота колес (характеризующих правильность установки рулевой трапеции в целом) — при повороте (влево) левого колеса на 20°, правое колесо, имеющее больший радиус поворота, должно повернуться на меньший угол, соответствующий нормативному (для различных моделей от 17,5 до 18,5°) — при нарушении соотношения углов поворота нарушается процесс нормального качения колес при повороте, слышен «визг» покрышек, а износ протекторов, при этом, может увеличиваться в несколько раз. Необходимо помнить, что если линейное схождение регулируется на всех моделях автомобилей, а углы развала колес только у легковых автомобилей, то углы продольного и поперечного наклона шкворня вообще не регу-лируются — их отклонение от нормы свидетельствует о погнутости балок, рычагов подвески и т.д.
Угол схождения колес для легковых автомобилей составляет от +20′ до +1°, а линейное значение от 1 до 4 мм. Угол развала колеблется от -30′ до +45′. Угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30′ до 6°, а про-дольного от 0 до 3°.
Для грузовых автомобилей линейное схождение составляет от 1,5 до 12 мм. Угол развала колес обычно 1°. Поперечный угол наклона шкворня для большинства моделей — 8°, продольный — от 1,25 до 3°.
Изменение угла наклона шкворня назад может произойти у грузовых автомобилей вследствие прогиба или скручивания балки переднего моста, поломки или большого прогиба (осадки) передних рессор, износа деталей шкворневых соединений.
Восстановление угла наклона шкворня назад требует замены деформированных деталей. В отдельных случаях довести угол до требуемой величины можно, применив стальную подкладку (клин), установив ее между площадкой балки переднего моста и рессорой.
Угол бокового наклона шкворня может быть нарушен в результате погнутости балки переднего моста. Причиной изменения угла развала могут быть прогиб балки переднего моста, износ деталей шкворневого соединения, недостаточная затяжка подшипников ступиц передних колес.
Указанные углы у грузовых автомобилей не поддаются регулировке. Для их восстановления погнутую балку переднего моста правят в холодном состоянии под прессом, а изношенные детали шкворневого соединения заменяют новыми.
Величина схождения передних колес может быть отрегулирована. Для этого, отвернув гайки стяжных болтов наконечников, поворачивают поперечную рулевую тягу, имеющую по своим концам резьбу с разным направлением. Установив поворачиванием тяги требуемую величину схождения, затягивают и зашплинтовывают гайки стяжных болтов наконечников.
Контроль и установку управляемых колес легковых автомобилей производят на специализированных постах на осмотровых канавах широкого типа, оснащенных подъемником для вывешивания мостов, или на четырех-стоечных подъемниках с подъемными рамами колейного типа. И в том и в другом случае, они оснащены соответствующими контрольно-измерительными приборами и различными дополнительными приспособлениями и, в целом, называются стендами для контроля и регулировки углов установки колес. Обычно проверка геометрии установки передних управляемых колес легковых, грузовых автомобилей и автобусов производится с помощью переносных приборов (специальных постов для этого не оборудуют). Для этого используют специальные приборы: линейка для проверки схождения колес, приборы для проверки углов установки колес
Линейка для проверки схождения передних колес автомобиля модели 2182 (рис. 1.6, а) — универсальная, реечная, телескопическая, состоит из четырех трубок. В наружную корпусную трубку вставлены с одной стороны теле-скопический двухтрубчатый удлинитель, посредством которого линейку на-страивают на колею автомобиля, с другой — подвижная подпружиненная трубка со шкалой. На упорных стержнях в торцах линейки подвешены цепочки, определяющие при приложении линейки к шинам колес ее положение по высоте над уровнем пола. Величину схождения колес регистрируют по смещению шкалы относительно стрелки на корпусной трубке. Длина линейки 942 мм, ход поршневой трубки 170 мм.
Рис . 1.6. Линейка для проверки схождения передних колес автомобилей модели: а – 2182; б – К-463
Линейка модели К463 (рис. 58, б) — реечная телескопическая, универсальная с барабанным указателем, предназначена для проверки схождения передних колес грузовых и легковых автомобилей. Точность измерения схождения ±0,5 мм, длина линейки 1880-1040 мм (в разжатом и сжатом состоянии), диа-пазон шкалы от +20 до -6 мм.
Приборы модели 2142 и 2183 (рис. 1.7, а, б, в) предназначены для проверки углов установки колес соответственно легковых и грузовых автомобилей. Приборы включают три отдельных устройства. Жидкостный прибор 2 с четырьмя уровнями 3, 5 и 7; два из них (без шкал) расположены на тыльной стороне и предназначены для первоначальной установки прибора, а два других со шкалами, расположенные на лицевой стороне прибора, служат для отсчета углов развала, поперечного 4 и продольного 8 наклонов шкворня. Корпус прибора 2 шарнирно связан с захватом, который крепится на гайке колеса 1. Два измерителя углов поворота колес со шкалой и стрелой 11, с указателем поворота 12 и удлинителем 13 смонтированы в специальном ящике 10. Приспособление 9 состоит из двух подвижных дисков, облегчающих поворот колес при проверке.
Рис. 1.7. Прибор модели 2183 для измерения углов установки колес автомобиля
Комплект приборов модели 2142 для легковых автомобилей отличается от модели 2183 размерами дисков.
Проверка и регулировка схождения передних колес:
— установить автомобиль на ровной площадке так, чтобы передние колеса находились в положении для движения по прямой;
— проверить крепление рычагов рулевого привода, устранить люфт в шарнирах рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес, в шарнирах независимой подвески и в шкворневых соединениях;
— проверить манометром давление воздуха в шинах и довести его до нормы (см. табл. П. 1);
— установить линейку в горизонтальном положении между внутренними боковинами шин (по методу ГАЗ) или ободом колеса (по методу ЗИЛ) на высоте центра колес впереди передней оси автомобиля, закрепить шкалу линейки на нулевом делении и отметить мелом места касания наконечников;
— передвинуть автомобиль вперед так, чтобы метки оказались сзади на такой же высоте, и опять замерить расстояние между отмеченными точками; разница между вторым и первым замерами будет равна величине схождения колес, нормативные значения которых приведены в табл. П. 1;
— регулировка схождения передних колес грузовых автомобилей производится путем изменения длины поперечной рулевой тяги (вращением регулировочной втулки 2 (рис. 1.8)), при отпущенных гайках стяжных хомутах 3 обоих наконечников.
Рис. 1.8. Изменение длины поперечной рулевой тяги при регулировке схождения колес и соотношения углов поворота.
Регулировка предельного угла поворота
передних колес. Наибольший (предельный) угол
поворота передних колес ограничивается положением упорных болтов, расположенных на поворотных рычагах. При достижении предельного угла поворота эти болты упираются в выступы балки переднего моста. Наибольший угол поворота выбирается из условия, чтобы при привороте колеса не задевали за какие-либо детали.
Регулируют наибольший угол поворота подвертыванием упорных болтов. Наибольший угол поворота наружного колеса дается при повороте внутреннего колеса на 20°. Угол поворота наружного колеса при повороте внутреннего колеса на 20° для отечественных грузовых автомобилей составляет: УАЗ- 451М — 18°30′, ГАЗ-53А — 17°30′, «Урал-375», «Урал-377» — 18°30′, ЗИЛ-130 — 18°, ЗИЛ-131 — 18°.
Проверка максимального угла поворота внутреннего колеса производится при помощи специального измерителя (см. рис. 1.7, в), для чего автомобиль необходимо установить передними колесами на поворотные диски 9, указатель поворота 12 плотно прижать к ободу колеса и стрелку 11 установить на ноль. Повернуть рулевое колесо влево до отказа и замерить максимальный угол (табл. П.1). Регулировка на грузовых автомобилях производится с помощью упоров, установленных во фланцах поворотных цапф.
Измерение развала передних колес и наклоны шкворней (поперечный и продольный) на грузовых автомобилях производятся при помощи прибора модели 2183 (см. рис. 1.7), для чего необходимо жидкостный прибор 2 закрепить тыльной стороной на диске в строго горизонтальном положении по уровням 3, затем поворачивают колеса на 180° и по делению шкалы 6, против которой остановился уровень, определяют развал. Поворачивая колеса на 20° в одну и другую сторону, устанавливая при этом уровни шкал 4 и 8, определяют продольный и поперечный наклоны шкворней (которые носят информационный характер о состоянии подвески и не регулируются). На грузовых автомобилях развал колес и наклоны шкворней не регулируются, а восстанавливаются заменой изношенных деталей. На большинстве легковых автомобилей отечественного производства, регулировка проводится изменением количества регулировочных прокладок, в результате чего меняется положение верхнего рычага стойки подвески.
Помимо вышеописанных параметров, необходимо также определять положение задних колес относительно продольной оси автомобиля и перекос заднего моста по отношению к переднему, т.е. непараллельности осей и, тем более, при наличии двух и более задних мостов, т.к. под негативное воздействие от неправильной установки колес попадают уже не два колеса с их покрышками, а 6-8 и более колес. Кроме того, перекос задних мостов приводит к повышенному износу карданных и главных передач, сопровождающегося сильной вибрацией и шумом при работе, особенно на высоких скоростях движения автомобиля. Поэтому старые способы замеров с помощью отвесов, измерительных штанг и т.д., в настоящий момент совершенно непригодны. Необходимо внедрение передовых технологий в современные методы измерений, которые помимо высокой точности должны быть по возможности всеобъемлющими, при минимальных трудозатратах на проверочные операции.
6. Проверка и техническое обслуживание колес и шин. Обода колес должны иметь правильную внешнюю форму. Не допускается наличие на ободе забоин, вмятин, погнутостей. В случае обнаружения на ободе ржавчины его зачищают и окрашивают.
Автомобиль должен быть правильно укомплектован шинами, т. е. на его колеса должны быть установлены шины, соответствующие размеру обода и грузоподъемности автомобиля.
В случае установки шин, ранее находившихся в эксплуатации, нa колеса одной оси должны устанавливаться шины с одинаковым рисунком и одинаковой степенью износа протектора. Разница в износе протектора не должна превышать 5 мм по наружному диаметру покрышки.
Необходимо следить за правильным монтажом шин, не допускается защемление камеры, попадание песка и грязи внутрь шин. Для монтажных работ следует применять только специально предназначенный для этого инструмент.
В шинах должно поддерживаться давление, устанавливаемое в зависимости от нагрузки на колесо. Давление в отдельных шинах автомобиля не должно отклоняться более чем на 0,2 кГ/см2. В процессе работы автомобиля нельзя допускать перегрузки шин, избегая нагрузки автомобиля сверх установленной грузоподъемности, равномерно распределяя груз в кузове, не допуская движения грузового автомобиля со спущенной шиной, хотя бы одного из двойных задних колес. Следует своевременно удалять предметы, застрявшие между двойными шинами задних колес. Для предупреждения разрушения резины нельзя допускать попадания на шины бензина и минеральных масел.
При установке шин следует учитывать рисунок их протектора. Шины с направленным протектором должны устанавливаться таким образом, чтобы сохранять правильное направление рисунка протектора по ходу автомобиля: С этой целью на боковинах шин с направленным рисунком протектора имеется стрелка. При правильном монтаже шин направление вращения колес (движение вперед) и стрелки совпадают.
На долговечность шин большое влияние оказывает техническое состояние автомобиля. В частности, повышенный износ шин вызывают: нарушение углов установки и величины схождения передних колес, неправильная регулировка тормозов, дисбаланс колес, провисание рессор, подтекание смазки из сальников и ступиц колес и попадание ее на поверхность шин.
Большое значение в увеличении долговечности шин имеет своевременное устранение замеченных повреждений. Шины, имеющие механическое повреждение (пробои, порезы), должны быть сняты с автомобиля и отремонтированы. Незначительные повреждения шин следует устранять при помощи специальных автоаптечек, более крупные повреждения — горячей вулканизацией.
Минимально допустимое значение остаточной высоты рисунка протектора (см. табл. П. 1) определяют согласно чертежу на площади, равной половине ширины и 1/6 длины окружности беговой дорожки. Ширина зоны предельного износа должна быть не более половины ширины беговой дорожки, а длина зоны — не более 1/6 длины окружности шины (1/6 длины окружности численно равна ее радиусу). Проверку высоты рисунка протектора определяют измерительным инструментом (штангенциркулем), обеспечивающим погрешность не более ±0,1 мм. Значения остаточной высоты рисунка протектора измеряют в местах наибольшего износа. Давление воздуха в ши-нах проверяется в полностью остывших шинах без разборки золотникового узла. Погрешность измерения давления воздуха не должна быть более : ±0,02 мПа для шин грузовых автомобилей и автобусов и ±0,01 МПа для шин легковых автомобилей.
7. Балансировка колес автомобиля. При движении автомобилей на больших скоростях и, в первую очередь, легковых с независимой подвеской, появляется биение колес (в горизонтальной плоскости) и «подпрыгивание» (в вертикальной плоскости). При этом ухудшается сцепление колес с дорогой, затрудняется управление автомобилем, а в определенных условиях движения (например, на скользкой дороге) автомобиль может стать полностью неуправляемым. Кроме того, возникающие дополнительные динамические нагрузки вызывают повышенный износ деталей ходовой части, рулевого управления и протекторов шин самих колес (так называемый «пятнистый» износ, который еще более усугубляет склонность колес к биению). Причиной этого распространенного явления является неуравновешенность (дисбаланс по всей массе колеса) в результате неравномерного износа протектора шины, наложения манжет и заплат при ремонте, деформации диска или обода, разрыва корда и образования вздутий на покрышке, заводского дефекта при изготовлении покрышки и т.д. Неравномерное распределение материала по всему профилю покрышки приводит к образованию «тяжелых мест», к несовпадению центра тяжести колеса с его геометрической осью.
Различают статическую и динамическую неуравновешенность колес. При статической неуравновешенности центр тяжести колеса не совпадает с осью его вращения. Динамическая неуравновешенность характеризуется неравномерным распределением массы по ширине колеса, вследствие чего создается дополнительный момент сил при вращении колеса, вызывающий его колебания. Для устранения дисбаланса колес производят их статическую, а если этого недостаточно, то и динамическую балансировку, используя при-этом свинцовые грузики с пластинчатыми прижимами.
При балансировке колес, от статической и динамической неуравновешенности, широко используют стационарные, электромеханические станки с элементами электроники. Они обладают большой точностью измерения и безопасностью в эксплуатации.
Станок модели K125 (рис. 1.9) для статической балансировки колес легковых автомобилей без их снятия состоит из передвижной электросиловой установки для раскрутки вывешенного колеса автомобиля с приводным диском на валу, который прижимают к боковине шины, индукционного датчика, устанавливаемого под автомобилем. Его подвижная система с помощью постоянного магнита крепится на подвеске колеса. В корпусе станка имеется электронный блок с датчиком, который служит для регистарции величины и расположения на колесе неуравновешенной массы.
Рис. 1.9. Станок модели К125 для балансировки снятых колес легковых автомобилей
Механические колебания, возникающие вследствие дисбаланса колеса, преобразуются датчиком в электрические сигналы, кототорые через усилитель подаются на измерительное устройство, регистрирующее и показывающее величину неуравновешенности в весовых единицах и на устройство для определения угла, т. е. места крепления балансировочных грузиков. Диаметр балансируемых колес 595-800 мм, масса колес до 40 кг, точность балансировки 15 г, диапазон-измерений 0-150 г, цена деления шкалы 5 г, имитируемая скорость движения автомобиля до 170 км/ч, питание от сети переменного тока напряжением 220/380 В.
Статическая балансировка выполняемая на станке К125 (см. рис. 1.9) непосредственно на легковом автомобиле без снятия колес. Перед балансировкой необходимо выполнять ряд подготовительных операций:
— вывесить передние колеса от поверхности площадки на 50 — 90 мм, снять с обода балансировочные грузики, проверить легкость вращения колеса и люфт в подшипниках ступиц, поставить упоры под задние колеса;
— установить датчик под нижний рычаг передней подвески ближе к колесу; правильность присоединения датчика проверяется путем легкого постукивания по протектору верхней части колеса. При этом должна вспыхивать стробоскопическая лампа станка; проверить давление воздуха в шинах и при необходимости довести его до нормального значения (см. табл. П. 1);
— проверить индикатором радиальное и осевое биение обода колеса и шины, а также суммарный люфт в шарнирных соединениях передней подвески. Они не должны превышать значений, указанных в табл. П. 2.
На колесо наносят произвольную метку, которая в свете импульсной лампы будет казаться на вращающемся колесе неподвижной (в силу того, что частота зажигания лампы равна частоте колебаний подвески, зависящей, в свою очередь, от скорости вращения колеса); положение метки запоминают и, остановив колесо тормозом, поворачивают его рукой так, чтобы метка заняла по отношению к вертикальной оси на плоскости колеса то же положение. После этого на верхнюю точку обода колеса с внешней стороны устанавливают грузик с массой, соответствующей показаниям измерительного прибора. Операцию повторяют до тех пор, пока колесо не окажется статически уравновешенным, о чем будет свидетельствовать нахождение стрелки прибора в пределах определенной зоны шкалы. Допустимая статическая неуравновешенность колес легковых автомобилей не должна превышать 5-10 Н-см (в зависимости от размера шины).
Станок модели К121 (рис. 1.10) для статической и динамической балансировки снятых колес легковых автомобилей. Основными узлами станка являются: подвеска с валом (на который устанавливается на планшайбе колесо) и подвижной опорой, воспринимающей колебания вала; электродвигатель привода вала с ременной передачей, на ведомом шкиве которой имеется шкала для определения угла положения дисбалансных масс при вращении колеса; промежуточная карданная передача; механизм стопорения подвески при раскрутке вала; блок измерений; блок питания, обеспечивающий напряжением измерительную систему; индукционный датчик.
Диаметр балансируемых колес 595-800 мм, масса колес 15-40 кг, точность балансировки 15 г, диапазон измерений 0- 250 г, цена деления шкалы для определения массы грузиков 5,0 г, цена деления шкалы для определения угла положения дисбалансных масс 5°, частота вращения вала 780 мин-1. Питание от сети переменного тока напряжением 220/380 В.
Динамическая балансировка выполняемая на станке модели К121 (см. рис. 1.11) со снятием колес легкового автомобиля осуществляется в следующем порядке:
— перед балансировкой необходимо проверить техническое состояние обода и диска колеса, степень и равномерность износа рисунка протектора, удалить застрявшие в протекторе предметы. При наличии порезов или трещин в покрышке, и деформации обода колесо нельзя подвергать балансировке до устранения неисправностей.
— колесо должно быть чистым и исправным (балансировочные грузики снимаются). После этого колесо устанавливается на вал станка, надежно крепится на его планшайбе и закрывается ограничительной сеткой.
)
б)
Рис. 1.10. Станок для балансировки колес мод. К121:
а — внешний вид; 6 – компоновочная схема; 1 — корпус станка; 2 -электродвигатель; 3 — ременная передача; 4 — тормоз; 5 — балансировочный механизм; 6 — резонансный индикатор; 7 — рукоятка подвижного кулака; 8 — педаль отключения и остановки балансирного вала;
Рис. 1.11. Схема станка мод. К121 для
1 — индукционный датчик ; 2 — вал; 3 — проверяемое колесо; 4 — электронно-измерительный блок; 5 — измерительный прибор; 6 – резонансный индикатор (стробоскопическая лампа); 7-градуированный диск; 8 — колеблющая-ся система
— вал станка с колесом раскручивается до определенных частот (обычно от
500 до 800 мин-1). В основу определения величины и места расположения на колесе дисбалансных масс положен принцип возникновения разности центробежных сил, расположенных несимметрично относительно оси профиля шины. Неуравновешенная масса колеса, за счет разности центробежных сил, вызывает механические колебания вала 2 (рис. 1.11), установленного на опорах 3, которые посредством колеблющейся системы 8, с оппозитно расположенными пружинами, передаются на индукционный датчик 1, преобразующий их в электрические импульсы, поступающие в электронно-измерительный блок 4, где они преобразуются в соответствующее напряжение, подаваемое на измерительный прибор 5. В зависимости от длительности импульса он показывает значение неуравновешенных масс в граммах, поло-жение которых на колесе определяется с помощью градуированного диска 7 (вращающегося синхронно с испытуемым колесом) и стробоскопической лампы 6 — момент вспышки лампы соответствует крайнему нижнему положению неуравновешенной массы колеса , а за счет стробоскопического эффекта, оно фиксируется на градуированном диске, определяя точное место дисбаланса на колесе.
— при статической балансировке колеса (которую следует проводить перед динамической), вал станка разобщают с приводом, и производят ее как было описано выше, только при вертикальном расположении колеса.
— балансировка грузиками ведется в двух плоскостях: при динамической балансировке — во внешней, при статической — во внутренней.
8. Демонтаж и монтаж колес и шин автомобилей.
Демонтаж и монтаж шин грузовых автомобилей (на примере переднего колеса автомобиля ЗИЛ-130):
— затормозить стояночным тормозом автомобиль и включить одну из передач;
— ослабить гайки крепления колеса к ступице. С помощью домкрата поднять конец переднего места настолько, чтобы колесо не касалось площадки. Для безопасности поставить козелок и опустить на него конец переднего моста;
— отвернуть ослабленные гайки крепления колеса к ступице, снять колесо
с шиной и положить на площадку замочным колесом вверх;
— свернуть с вентиля колпачек-ключ, выпустить из камеры воздух, вывернуть из вентиля золотник. Изучить устройство и действие золотника. Установить на место золотник н колпачек-ключ;
— снять замочное (разрезное) и бортовое (неразрезное) кольца (рис.1.12 а) для чего: ввести прямую лопатку в разрез между бортовым кольцом и покрышкой, отжать борт покрышки вниз I; в образовавшийся зазор вставить лопатку о кривым захватом II и еще больше отжать борт покрышки вниз III; передвигая последовательно обе лопатки по окружности шины и отжимая борт покрышки вниз, снять его с конической полки замочного кольца; ввести прямую лопатку в прорезь на замочном кольце и отжать его из канавки обода колеса IV; лопаткой с кривым захватом приподнять замочное кольцо V и, удерживая его в таком положении, завести прямую лопатку под замочное кольцо VI; поддерживая замочное кольцо руками и прямой лопаткой, выжимать его до полного выхода из канавки обода колеса VII; снять бортовое кольцо;
— перевернуть колесо с шиной и с помощью обеих монтажных лопаток снять борт покрышки с конической полки обода VIII, повторяя операции, описанные выше;
Рис. 1.12. Операции демонтажа колеса грузового автомобиля:
а — шины с колеса, б — диска колеса с установленной монтажной прямой лопаткой, в — последовательность затяжки гаек колеса.
— поставить колесо с шиной вертикально и извлечь его из шины, а из покрышки ободную ленту и камеру.
Монтаж шины на колесо в таком порядке:
припудрить тальком внутреннюю и наружную поверхности покрышки;
— вложить камеру в покрышку;
— накачать в камеру немного воздуха, чтобы она приняла свою форму;
— вставить между покрышкой и камерой ободную ленту, равномерно расправив ее по всей окружности;
— надеть собранную шину на обод колеса, одновременно вводя вентиль камеры в прорезь обода, а на обод — бортовое кольцо;
— нажать на борт покрышки в месте, расположенном на расстоянии 1/4 окружности от вентиля, и ввести в канавку обода колеса одни конец замочного кольца. Затем, нажимая на замочное кольцо ногами (начинать от вставленного конца и перемешаться к другому), ввести его в канавку обода колеса полностью. Второй конец замочного кольца заправить в канавку обода колеса лопаткой;
— накачать шину до давления 60 кПa. Если борт покрышки в некоторых местах упирается в торец замочного кольца, ввести под борт покрышки замочное кольцо ударами деревянного молоткa по наружному скосу замочного кольца;
— накачать шину воздухом до нормального давления (табл. П.3), учитывая, что при накачке шины после монтажа замочное кольцо может выскочить из канавки обода и травмировать рядом стоящих людей. Поэтому при накачке шины воздухом, необходимо вставить в отверстия диска колеса монтажную лопатку с прямым концом (рис. 1.12 6) или поставить собранное колесо с шиной под предохранительную решетку, или замочным кольцом к стене.
Установка колеса на автомобиль. При подтяжке гаек, предназначенных для креплений колеса, автомобиль не вывешивают. Гайки затягивают постепенно, чередуя затяжку через две гайки или крест-накрест (рис. 1.12 в), что обеспечивает равномерное прилегание диска колеса к фланцу ступицы. При затяжке гаек необходимо следить за совпадением их конусов с отверстиями на диске. При подтяжке креплений дисков сдвоенных колес — отвернуть гайки наружного колеса не меньше, чем на два оборота, а затем затянуть гайки внутреннего и наружного колес.
Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей (на примере стенда Ш501М).
Стенд модели Ш501М (рис. 1.13) предназначен для демонтажа и монтажа шин колес легковых автомобилей с диаметром обода от 13 до 16 дюймов (1 дюйм = 2,54·10-2 м). Давление воздуха в цилиндре 0,5 МПа, производительность 24 шины в час. Рабочим органом стенда является нажимное устройство — два рычага с дисками, которые приводятся в действие цилиндром, а вращение колеса осуществляется от электродвигателя.
|
Рис. 1.13. Стенд модели Ш501М для |
Рис. |
|
114.Электровулканизатор |
|
демонтажа и монтажа шин: |
мод. 6134: |
|
|
|
1 — корпус; 2 – электродвигатель 3 — редуктор; 4 — опорный стол; |
1 — нажимной винт; 2 — фиксатор; 3 — кронштейн |
|
|
|
5 — подставка для колеса; 6 — ролик; |
4 — рабочая плита; 5 – нагревательый элемент 6 — сигнальная лампа |
|
|
|
7 — диски; 8 — рычаги; 9, 10 — стойка с кронштейном 11 – пневмоцилиндр 12 — рычаг корпуса управления 13 — крышка стенда |
|
|
|
Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей на стенде модели Ш501М (см. рис. 1.13):
— установить и закрепить колесо автомобиля на подставку 5 стола 4, подвести диски 7 под борта покрышки, ролик 6 упереть на обод колеса, подать сжатый воздух в цилиндр 11 и включить электродвигатель 2 привода вращения колеса; вывод верхнего борта на верхнюю полку производится рычагом 12;
— при монтаже шины покрышку накладывают на обод диска так, чтобы она была смещена несколько в сторону рычагов нажимного устройства, а нижний борт с противоположной стороны заведен под верхнюю полку; за-правляют покрышку в обод диска на станке, затем ее верхний борт вынимают демонтажным рычагом, вкладывают в покрышку слегка подкачанную камеру и вновь закатывают борт.
Управление стендом производится педалью подачи воздуха в цилиндр, кнопкой включения электродвигателя и кнопкой его реверсирования.
9. Ремонт камер. Ремонт камер выполняется на аппарате модели 6134 (см. рис. 1.14). Для этого необходимо: зашероховатить поврежденный уча-сток камеры (размером до 30 мм) на корундовом круге и очистить его от пыли; промазать 1 раз клеем приготовленную заплату из невулканизированной камерной резины, наложить ее на поврежденное место камеры и прикатать роликом от середины к краям; заплату из вулканизированной резины шероховатить по краю на ширину 40 — 45 мм, промазывают клеем, просушивают и обкладывают со стороны, промазанной клеем, полосой сырой камерной резины шириной 8 — 10 мм, затем наклеивают на камеру и прикатывают роли-ком; ремонтируемую камеру накладывают заплатой на рабочую плиту 4 с нагревательным элементом и при помощи нажимного винта 1 и специальной плитки плотно прижимают к корпусу 7, создавая давление 0,4 — 0,5 МПа (при этом винт 1 удерживается фиксатором 2); сигнальная лампа 6 загорается при достижении температурного режима вулканизации (143° С). Отремонтированную камеру проверяют на герметичность путем погружения ее в ванну с водой. Давление воздуха в камере 0,05 — 0,1 МПа.
10. Диагностика амортизаторов.
От работоспособности амортизаторов зависят плавность хода, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Недостаточная плавность хода, при неисправной работе амортизаторов, сопровождаемая частыми «пробоми» и раскачкой автомобиля, снижает комфортность, увеличивает динамические нагрузки на элементы автомобиля и сокращает срок их службы, способствует неравномерному износу протекторов шин и т.д.
На авторемонтном производстве проводится в основном проверка снятых амортизаторов на небольших силовых установках, приводя их в действие (по синусоидальному закону) с помощью кривошипного механизма, с переменным ходом и частотой вращения, определяя графическим путем зависимость силы сопротивления от перемещения амортизатора. Но для целей диагностики в АТП и на СТОА, используют метод быстрого обнаружения неисправностей амортизаторов непосредственно на автомобиле, на специальных стендах. Существуют два типа таких стендов: первый тип стендов позволяет создавать длительные колебания колеса с переменной частотой, при которых наступает резонанс, амплитуда которого является оценочным параметром; второй тип стендов создает кратковременные колебания и фиксируется количество циклов затухания колебаний. Например, для отечественных легковых автомобилей среднего класса, амплитуда резонансных колебаний не должна превышать 50 мм, а количество затухающих колебаний должно быть не более одного полуцикла. Стенд отечественного производства мод. К-491, практически идентичен по конструкции со стендом фирмы «Боге» (Германия) — см. рис. 1.15.
Рис . 1.15. Стенд для проверки амортизаторов:
1 — рычаг; 2, 8 — электродвигатель; 3 — самописец; 4 — регулировочный винт; 5 — пружина; 6 — диаграммные диски; 7 — маховик; 9 — устройство для преобразования вращательного движения вала в колебательное; 10 — рама; 11 — платформа для въезда автомобиля
Эти стенды относятся к первому типу. Площадки с колесами автомобиля приводятся в колебательное движение через пружины (работающие на сжатие) с помощью эксцентриковых вибраторов, соединенных с электродвигателями. Проверка амортизаторов (правого или левого) осуществляется поочередно. После пуска одного из вибраторов он выключается нажатием кнопки через 2-3 с, а через 10 с реле включает привод вращения диаграммного диска
и самописец — запись диаграммы резонансных колебаний длится 5 с, после чего стенд автоматически выключается. Комбинированные стенды зарубежных фирм позволяют производить замер, как амплитуд резонансных колебаний, так и количество затухающих циклов, а измеряемые параметры выдаются в виде цифровой индикации на табло и на талонах диаграмм (рис. 1.16).
Рис. 1.16. Регистрационные ленты резонансных колебаний подвески (кузова ), выдаваемые при проверке амортизаторов на стенде фирмы Бем Мюллер (Франция)
По окончании работы студенты должны составить отчёт и сделать техническое заключение.
Порядок выполнения работы
1. Рассмотреть классификацию, назначение, общее устройство и составные части, компоновочные схемы ходовой части автомобилей.
2. Ознакомиться по учебникам, плакатам и схемам, используя имеющиеся оборудование, с основными неисправностями ходовой части автомобилей,
работами по техническому обслуживанию, с основными методами контроля и диагностики, оборудованием и приборами для их проведения
3. Выполнить необходимые работы, оговоренные в задании.
4. Оформить отчет, сделать техническое заключение.
Оформление отчета.
После выполнения работы студент выполняет отчет, в котором должно быть записано:
1) тема и цель работы;
2) основные неисправности ходовой части автомобилей;
3) углы установки управляемых колес и шкворней, нормативные параметры;
4) основные методы контроля и диагностирования, оборудование и приборы для их проведения, используемые при проведении ТО ходовой части автомобилей;
5) балансировка колес;
6) диагностика технического состояния амортизаторов;
7) ремонт шин и камер, оборудование для шиномонтажных и шиноремонтных цехов
8) сделать техническое заключение о проведенной работе и состоянии автомобиля;
Контрольные вопросы.
1. Перечислите основные неисправности элементов подвески, их причины, признаки и возможные последствия.
2. Назовите характерные неисправности колес, их причины, признаки и возможные последствия.
3. Каково назначение углов установки управляемых колес и шкворней, назовите нормативные параметры?
4. Перечислите основные операции, проводимые водителем при ЕО ходовой части автомобилей.
5. Перечислите основные операции ТО-1 ходовой части автомобилей, охарактеризуйте оборудование, используемое при их проведении.
6. Какова методика проверки люфта и регулировки подшипников ступиц?
7. Какова методика проверки возможного люфта в шкворневых соединениях, в резьбовых и шарнирных соединениях независимых подвесок?
8. Перечислите основные операции, проводимые при ТО-2 ходовой части автомобилей, охарактеризуйте оборудование, используемое при этом.
9. Охарактеризуйте посты для контроля установки управляемых колес, какое оборудование при этом используется.
10. Какова методика регулировки углов развала и схождения колес, с какой целью контролируются нерегулируемые параметры
11. В чем заключается сущность статической и динамической неуравновешенности колес?
12. Охарактеризуйте методику статической и динамической балансировки снятых колес, какое оборудование при этом используется.
13. Какова методика проверки балансировки колес непосредственно на автомобиле, какое оборудование используется при этом?
14. Назовите основные методы диагностики амортизаторов, в чем их различие, какое оборудование используется с этой целью?
15. Какова методика монтажа-демонтажа шин на стендах, охарактеризуйте их конструкцию?
16. Какова технология ремонта шин и камер, охарактеризуйте оборудование и технологическую оснастку, используемую при этом?
Список используемой литературы
1. Автомобили «Жигули» моделей ВАЗ-2101, -2102, -21011,-21013: Устройство и ремонт / В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшенов, К.Б. Пятков. – М.: Транспорт, 1990. – 240с.
2. Автомобили МАЗ. Руководство по эксплуатации. – Минск.: Полымя, 1985. 204 с.
3. Автомобиль АЗЛК-2141. Руководство по эксплуатации. — М.: Машиностроение, 1986. 119 с.
4. Автомобиль ГАЗ-53-12. Руководство по эксплуатации. — Горький;
ГАЗ, 1983. — 193с.
5. Автомобиль ГАЗ-66./ Под ред. А.Д. Просвирина. — М.: Машиностроение, 1974. — 395с.
6. Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации: Руководство по эксплуатации. – М.: Машиностроение, 1983. – 168с.
7. Автомобиль МАЗ-5335 и его модификации: Устройство и техническое обслуживание / Высоцкий М.С., Гилелес Л.Х., Херсонский С.Г. – М.:
Транспорт, 1982. – 230с.
8. Автомобиль-тягач КамАЗ-5320. Инструкция по эксплуатации – М. Машиностроение, 1983. — 430 с.
9. Аринин И. Н. Диагностирование на автомобильном транспорте — М.: Высшая школа, 1985. — 79 с.
10. Борисов В.И. Автомобили ГАЗ-24 «Волга». М.: Машиностроение, 1975.—270с.
11. Борисов В.И. Автомобили ГАЗ-53А. М.: Машиностроение, 1969. —
320с.
12. Вершигора В.А. Автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». — М.: Транспорт, 1980. — 300 с.: ил.
13. Диагностирование технического состояния автомобилей./ Г.В. Спичкин, А .М. Третьяков, Б.Л. Либин и др. — М.: Высшая школа, 1983. 368 с.
14. Епифанов Л.И., Епифанова Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: ФОРУМ, ИНФРА М, 2001.-280с.
15. Ершов А.С. Автомобиль ЗИЛ-131. — М.: Транспорт, 1976. — 270 с.
16. Кабанов Е.И., Пищук В.Я. Техническое обслуживание автомобилей: Лаб. практикум. — М.: Транспорт, 1989.-157с.
17. Карагодин В.И., Шестопалов С. К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей — М.: Транспорт, 1999. — 223 с.
18. Карагодин В.И., Карагодин Д.В. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ. – Г.: Транспорт, 1997. – 310с.
19. Крамаренко Г.В., Барашков Н. В. Техническое обслуживание автомобилей. М. Транспорт, 1982. — 367 с.
20. Кузнецов А.С., Глазачев С.И. Автомобили моделей ЗИЛ-4333, ЗИЛ-4314 и их модификации: Устройство, эксплуатация, ремонт. – М.: Транспорт, 1996.—288с.
Приложение 1
Таблица П.1 Нормативы диагностических параметров трансмиссии и ходовой части автомобилей (номинальные и предельные значения)
|
Наименование |
|
АЗЛК- |
ГАЗ-24 |
ГАЗ-3102 |
ГАЗ-53 |
ГАЗ-53- |
|
|
|
||||||||||
|
|
параметров |
|
2141 |
«Волга» |
«Волга» |
12 |
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
|
Свободный ход педали |
15 — 17 |
40 — 60 |
12 — 28 |
40 — 45 |
35 — 45 |
|
|
||||||||||||
|
сцепления, мм |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
Мощность, |
затрачи- |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
ваемая на прокручивание |
|
20 — 22 |
20 — 22 |
11 — 19 |
11 — 20 |
|
|
||||||||||||
|
двигателя, кВт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Мощность, |
затрачи- |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
ваемая на прокручивание |
|
16 — 33 |
16 — 32 |
13,5 — 30 |
13 — 30 |
|
|
||||||||||||
|
трансмиссии, кВт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
Биение |
карданного |
— |
0 — 0,3 |
0 — 0,3 |
0,6 — 1,2 |
0,6 — 1,2 |
|
|
|||||||||||
|
вала, мм |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Угловой зазор в кар- |
— |
0 — 1,0 |
0 — 1,0 |
0,5 — 2,0 |
0,5 — 2,0 |
|
|
||||||||||||
|
данной передаче, град |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
Суммарный люфт ко- |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
робки передач (предель- |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
ный): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
на 1 передаче, град |
|
3 |
3 |
4 |
4 |
|
|
||||||||||||
|
« |
2 |
|
» |
|
— |
4 |
4 |
5 |
5 |
|
|
|
|||||||
|
« |
3 |
|
» |
|
— |
5 |
5 |
7 |
7 |
|
|
|
|||||||
|
« |
4 |
|
» |
|
— |
6 |
6 |
8 |
8 |
|
|
|
|||||||
|
« |
5 |
|
» |
|
— |
— |
— |
— |
— |
|
|
|
|||||||
|
задний ход |
|
|
— |
2 |
2 |
4 |
4 |
|
|
|
|||||||||
|
Суммарный |
люфт |
— |
0 — 20 |
0 — 15 |
15 — 35 |
15 — 35 |
|
|
|||||||||||
|
главной передачи, град |
|
|
|||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
Боковая |
сила на |
пе- |
— |
1 — 6 |
1 — 6 |
2 — 9 |
2 — 9 |
|
|
|
|||||||||
|
редних колесах, Н (кгс) |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
Люфт |
шкворневых |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
соединений: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
радиальный, мм |
|
0,3 — 0,5 |
0,1 — 0,2 |
0,5 — 0,8 |
0,1 — 0,75 |
0,1 — 0,75 |
|
|
|
||||||||||
|
осевой, мм |
|
|
— |
0,1 — 0,3 |
— |
0,1 — 1,5 |
0,1 — 1,5 |
|
|
|
|||||||||
|
Перекос осей, мм |
|
— |
0 — 15 |
— |
0 — 25 |
0 — 25 |
|
|
|
||||||||||
|
Биение колес, мм |
|
— |
0 — 2 |
— |
0 — 4 |
0 — 4 |
|
|
|
||||||||||
|
Схождение |
передних |
2,0 ± 0,5 |
1,5 — 3,0 |
1,0 — 2,0 |
1,5 — 3,0 |
0 — 3,0 |
|
|
|||||||||||
|
колес, мм |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
Развал колес, град |
0°30′ ± 30′ |
0° ± 30′ |
0° ± 30′ |
0°20′ — 0°60′ |
1° |
|
|
||||||||||||
|
Наклоны |
|
шкворней, |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
град: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
продольный |
|
1°20′ ± 30′ |
0° — 1° |
4°30′ — 6° |
1° — 2°30′ |
2°30′ |
|
|
|
||||||||||
|
поперечный |
|
— |
4°30′ |
— |
8° — 13° |
8° |
|
|
|
||||||||||
|
Максимальный |
угол |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
поворота |
внутреннего |
40 |
41 |
40 — 42 |
34 |
34 |
|
|
|||||||||||
|
колеса, град |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
Глубина рисунка про- |
1,6 |
1,6 |
1,6 |
1,0 |
1,0 |
|
|
||||||||||||
|
тектора (предел), мм |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
Давление воздуха в |
0,19 (1,9) |
0,17-0,18 |
0,2 (2,0) |
0,28 (2,8) |
0,45 (4,5) |
|
|
||||||||||||
|
шинах, МПа (кгс/с2): |
|
|
(1,7-1,8) |
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
передних колес |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
задних колес |
0,17 (1,7) |
0,17-0,18 |
0,2 (2,0) |
0,43 (4,3) |
0,63 (6,3) |
|
|
||||||||||||
|
|
(1,7-1,8) |
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
Продолжение таблицы П.1 Нормативы диагностических параметров трансмиссии и ходовой части автомобилей (номинальные и
предельные значения)
|
Наименование |
|
ЗИЛ-130 |
ЗИЛ- |
МАЗ- |
МАЗ-5335 |
КамАЗ- |
|
||
|
параметров |
|
4331 |
500А |
5320 |
|
||||
|
|
|
|
|
||||||
|
Свободный ход педа- |
40 — 50 |
30 — 42 |
35 — 50 |
35 — 45 |
23 — 42 |
|
|||
|
ли сцепления, мм |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
Мощность, |
затрачи- |
|
|
|
|
|
|
||
|
ваемая на прокручивание |
12 — 21 |
— |
— |
— |
— |
|
|||
|
двигателя, кВт |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Мощность, |
затрачи- |
29 — 36 |
— |
— |
— |
— |
|
||
|
ваемая на прокручивание |
|
||||||||
|
трансмиссии, кВт |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Биение |
карданного |
0,6 — 1,5 |
0,6 — 1 |
0,6 – 1,5 |
1,2 |
0,6 — 1,0 |
|
||
|
вала, мм |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Угловой зазор в кар- |
1,0—3,0 |
1,0 — 3,0 |
1,0 — 2,0 |
1,0 — 2,0 |
1,0 — 3,0 |
|
|||
|
данной передаче, град |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
Суммарный люфт ко- |
|
|
|
|
|
|
|||
|
робки передач (предель- |
|
|
|
|
|
|
|||
|
ный): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
на 1 передаче, град |
4 |
5 |
5 |
5 |
5 |
|
|||
|
» 2 |
|
» |
|
6 |
3 – 7 |
7 |
3 – 7 |
3 – 7 |
|
|
» 3 |
|
» |
|
7 |
5 – 9 |
9 |
5 – 9 |
5 – 9 |
|
|
» 4 |
|
» |
|
9 |
9 — 14 |
14 |
9 — 14 |
9 — 14 |
|
|
» 5 |
|
» |
|
9 |
14 — 19 |
19 |
14 — 19 |
14 — 19 |
|
|
задний ход |
|
|
5 |
2 — 3 |
3 |
2 — 3 |
2 — 3 |
|
|
|
Суммарный |
люфт |
20 — 40 |
22 — 35 |
20 — 30 |
22 — 35 |
22 — 35 |
|
||
|
главной передачи, град |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Боковая |
сила на |
пе- |
4 — 12 |
3 — 14 |
6 — 10 |
3 — 14 |
3 — 14 |
|
|
|
редних колесах, Н (кгс) |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
радиальный, мм |
|
0,1 – 0,75 |
0,2 — 0,5 |
0,1 — 0,2 |
0,1 — 0,2 |
0,2 — 0,5 |
|
||
|
осевой, мм |
|
|
0,1 – 1,5 |
0,25 |
0,15 – 0,4 |
0,15 – 0,4 |
0,3 — 1,0 |
|
|
|
Перекос осей, мм |
|
0 — 30 |
36 |
30 |
30 |
36 |
|
||
|
Биение колес, мм |
|
0 — 5 |
6 — 11 |
4 – 9 |
4 – 9 |
6 — 11 |
|
||
|
Схождение |
передних |
2,0 – 5,0 |
1,0 — 3,0 |
2,5 – 3,5 |
3,0 — 5,0 |
1,2 – 1,5 |
|
||
|
колес, мм |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Развал колес, град |
0°15′-0°60′ |
1° |
2° ± 30′ |
1° |
1° ± 20′ |
|
|||
|
Наклоны |
|
шкворней, |
|
|
|
|
|
|
|
|
град: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
продольный |
|
2° — 3° |
3°20′ |
1° — 3° |
2°30′ |
1° — 3° |
|
||
|
поперечный |
|
8° — 14° |
8° |
8° — 13° |
8° |
8° — 13° |
|
||
|
Максимальный |
угол |
|
|
|
|
|
|
||
|
поворота |
внутреннего |
36 |
45 |
42 |
36 |
45 |
|
||
|
колеса, град |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Глубина рисунка про- |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
|
|
тектора (предел), мм |
||||||
|
|
|
|
|
|
||
|
Давление воздуха в |
|
|
|
|
|
|
|
шинах, МПа (кгс/с2): |
|
|
|
|
|
|
|
передних колес |
0,35 (3,5) |
0,65 (6,5) |
0,43 (4,3) |
0,6 (6,0) |
0,73 (7,3) |
|
|
задних колес |
0,53 (5,3) |
0,65 (6,5) |
0,55 (5,5) |
0,675 (6,75) |
0,5 (5,0) |
Рис. П.1. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-3102:
1, 5 — болты крепления верхних тяг; 2 — регулировочные прокладки; 3 — про-дольная тяга ; 4 — втулка; 6 — кронштейн; 7 — болт; 8 — масленка; 9, 10, 12 — нижние рычаги; 11-втулка; 13 — ограничитель поворота колеса; 14 — колпачковая гайка; 15 — регулировочная гайка; 16 — подшипники ступицы колеса
Рис. П.2. Схема установки управляемых колес автомобиля:
a — схема углов развала колес и углов поперечного наклона шкворня; б — схема замера схождения колес;
в — схема угла продольного наклона шкворня
Рис . П.3. Изнашивание шин от состояния колес:
a — с повышенным давлением;
б — с пониженным давлением;
б в — с нарушением схождения колес;
г — при нарушении развала колес
Приложение 2
Статическая и динамическая балансировка колес
На рис. П .4 показана схема статической балансировки колеса с помощью простейшего приспособления, обеспечивающим балансировку при горизонтальном положении колеса (есть приспособления для статической балансировки с вертикальным положением колеса).
Рис. П.4. Схема статической балансировки колеса:
1 — колесо; 2 — приспособление; 3
— опора; 4 — центр тяжести
За счет «точечного» контакта приспособления 2 (держателя колеса) с опорой 3, колесо сразу же накренится по радиальной оси колеса, проходящей через «тяжелое место», под действием силы Р2. Для ликвидации неуравновешенности необходимо установить грузик, соответствующей массы, на диск колеса с диаметрально противоположной стороны вместе А (причем неважно сверху или снизу). Т.к. может быть несколько «тяжелых мест», проверку следует продолжить и при необходимости установить грузики-противовесы, по вышеописанной методике, в нужных местах. Но статическая балансировка не устраняет неуравновешенность от момента, создаваемого парой центробежных сил Р1 (рис.П.5), возникающих при вращении колеса и стремящихся наклонить его вместе с установочным приспособлением и его осью — достаточно сделать меловую отметку на оси, в месте ее наибольшего отклонения (биения) и установить в этой плоскости уравновешивающий грузик.
Рис. П.5. Схема динамической балансировки колеса:
1 — колесо; 2 — приспособление; 3— мел; 4 — опора
Если его масса будет слишком велика, то ее следует разделить пополам и установить в местах А два грузика. Таким образом отличие динамической балансировки от статической состоит в том, что, вращая колесо, стремятся с помощью грузиков полностью уравновесить все моменты и силы тяжести. На
рис.П.6 изображено простейшее универсальное приспособление для балансировки колес.
Рис . П.6. Приспособление для балансировки колес:
1 — гибкая подвеска; 2 — стержень; 3 — фланец;
4 — контргайка; 5- колесо; а — расстояние между центром
тяжести колеса и сочленением гибкой подвески со стержнем
Таблица П.2. Диагностические параметры колес автомобиля
|
Диаметр обода коле- |
Допустимые ради- |
Допустимые ради- |
Допустимый сум- |
|
|
альное и осевое бие- |
|
|||
|
альное и осевое бие- |
|
|||
|
са, дюйм |
ния обода колеса, |
ния шины, мм |
марный люфт, мм |
|
|
|
мм |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
До 15 |
1,5 |
5 |
1,5 |
|
|
16-18 |
2,0 |
6 |
1,8 |
|
|
19-22 |
3,0 |
8 |
2,0 |
|
|
|
|
|
|
|
Таблица П.3. Нормы давления воздуха и шинах.
|
Автомобили |
Давление воздуха в шинах, кПа (кг/мЗ) |
|
|
|
передних |
задних |
|
ГАЗ-53А |
280 (2,8) |
430 (4,3) |
|
ЗИЛ-130 |
350 (3,5) |
600 (6,0) |
|
ГАЗ-66 |
280 (2,8) |
280 (2,8) |
|
ЗИЛ-131 |
300 (3,0) |
300 (3,0) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица П.4. Диагностические параметры рулевого управления и тормозной системы автомобилей (приведены в соответствии с требованиями Правил дорожного движения, ГОСТ 25478-82 и Руководства по диагностике РД-200-РСФСР-15-0150-81)
|
Параметры |
ГАЗ — 24 |
ГАЗ — |
ГАЗ — 53А |
ГA3 – 53 — |
|
|
|
«Волга» |
3102 |
|
12 |
|
|
Суммарный люфт в рулевом |
5-10 |
5-10 |
15-25 |
15-25 |
|
|
управлении, град |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Усилие на ободе рулевого колеса |
7,35 |
7,35 |
9,80 |
9,80 |
|
|
по динамометру, Н |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Ход тормозной педали, мм: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
свободный |
10-16 |
10-14 |
8-14 |
8-14 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
полный |
180 |
180 |
120 |
120 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тормозная сила, Н: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
на передних колесах |
210-170 |
— |
500-350 |
500-350 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
задних колесах |
180-170 |
— |
700-450 |
700-450 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
стояночного тормоза |
400 |
— |
900 |
900 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Время срабатывания привода |
0,20 |
— |
0,15-0,23 |
0,15-0,23 |
|
|
рабочей тормозной системы, с |
|
||||
|
|
|
|
|
|
Продолжение табл. П.4. Диагностические параметры рулевого управления и тормозной системы автомобилей
|
Параметры |
ЗИЛ — 130 |
ЗИЛ — |
МАЗ- |
КамАЗ — |
|
|
4331 |
500А |
5320 |
|
||
|
|
|
|
|||
|
Суммарный люфт в рулевом |
15-25 |
20-25 |
20-25 |
20-25 |
|
|
управлении, град |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Усилие на ободе рулевого колеса |
12,30 |
12,30 |
12,30 |
12,30 |
|
|
по динамометру, Н |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Ход тормозной педали, мм: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
свободный |
10-25 |
20-30 |
15-20 |
20-30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
полный |
110 |
110 |
170 |
130 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тормозная сила, Н: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
на передних колесах |
600-450 |
780-550 |
880-600 |
780-550 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
задних колесах |
800-600 |
640-450 |
1200-850 |
640-450 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
стояночного тормоза |
1000 |
1700-1300 |
1600-800 |
1700-1300 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Время срабатывания привода |
0,3-0,4 |
0,6-0,7 |
0,4-0,5 |
0,6-0,7 |
|
|
рабочей тормозной системы, с |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
70 |
|
|
|
|
Примечания. 1. Рабочее давление воздуха в системе пневматических тормозов должно быть 0,62 — 0,75 МПа при работе компрессора 4-6 мин, а в тормозных камерах 0,45 — 0,55 МПа . Допус-тимое падение давления воздуха при неработающем компрессоре за 30 мин до 0,05 МПа.
2. Значение усилий по шкале динамометра указано для расчетного значения плеча их приложения, равного половине диаметра средней линии, обода рулевого колеса при неработающем усилителе рулевого управления.
3. Прогиб ремня компрессора и гидронасоса усилителя рулевого управления при усилии нажима
40 Н должен быть 10 — 15 мм.
4. Давление масла в гидроусилителе рулевого управления должно быть: на холостом ходу не менее 0,3 — 0,4 МПа; на средних оборотах 0,6 — 0,7 МПа; на максимальных оборотах 0,8 — 0,9 МПа.
Таблица П.5. Нормы эффективности тормозных систем при дорожных и стендовых испытаниях автомобилей (ГОСТ 25478-82) (приведены в соответствии с требованиями Правил дорожного движения, ГОСТ 25478-82 и Руководства по диагностике РД-200-РСФСР-15-0150-81)
|
|
Усилие на органе |
Рабочий тормоз |
|
|
|||
|
|
управления, Н (кгс) |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Тип автотранспортного |
|
|
|
Устано- |
|
Общая |
|
|
средства |
Ножном |
Ручном |
Тормозной |
вившееся |
|
удельная |
|
|
|
тормоз- |
|
|||||
|
|
путь, м |
замедле- |
|
|
|||
|
|
|
|
|
ная сила, |
|
||
|
|
|
|
|
ние, м/с2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
кгс/кг |
|
|
Легковые автомобили |
490(50) |
392(40) |
14,5(16,2) |
6,1(5,2) |
|
0,53 |
|
|
Автобусы с полной мас- |
» |
» |
18,7(21,2) |
5,5(4,5) |
|
0,46 |
|
|
сой до 5 т |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
То же, свыше 5 т |
» |
» |
19,9(21,2) |
5,0(4,5) |
|
» |
|
|
Грузовые автомобили с |
686(70) |
588(60) |
19,0(23,0) |
5,4(4,0) |
|
0,41 |
|
|
полной массой до 3,5 т |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
То же, от 3,5 до 12 т |
» |
» |
18,4(23,0) |
5,7(4,0) |
|
» |
|
|
То же свыше 12 т |
» |
» |
17,7(23,0) |
6,1(4,0) |
|
» |
|
Продолжение таблицы П.5. Нормы эффективности тормозных систем при дорожных и стендовых испытаниях автомобилей (ГОСТ 25478-82)
|
|
Запасной (стояночный) тормоз |
Время |
|
||
|
Тип автотранспортного сред- |
|
|
Общая |
|
|
|
|
Установив- |
срабаты- |
|
||
|
Тормозной |
удельная |
|
|||
|
ства |
шееся замед- |
тормозная |
вания тор- |
|
|
|
|
путь, м |
ление, м/с2 |
сила, |
мозов, с |
|
|
|
|
|
кгс/кг |
|
|
|
Легковые автомобили |
25,0(31,1) |
3,0(2,3) |
0,24 |
0,6 |
|
|
Автобусы с полной массой |
31,2(34,3) |
2,6(2,3) |
» |
1,0 |
|
|
до 5 т |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
То же, свыше 5 т |
» |
» |
» |
» |
|
|
Грузовые автомобили с пол- |
24,2(36,9) |
3,7(2,1) |
0,22 |
» |
|
|
ной массой до 3,5 т |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
То же, от 3,5 до 12 т |
23,4(36,9) |
3,9(2,1) |
» |
» |
|
|
То же свыше 12 т |
22,2(36,9) |
4,2(2,1) |
» |
» |
|
|
|
71 |
|
|
|
|
Примечания. 1. Значения тормозного пути указаны для транспортных средств без прицепного состава в снаряженном состоянии с учетом массы водителя. В скобках указаны значения для неснаряженного состояния автомобиля.
2. Испытания рабочей тормозной системы проводят на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим чистым цементо- или асфальтобетонным покрытием при начальной скорости тор-можения 40 км/ч. Не допускается нарушение прямолинейного направления в процессе торможе-ния автомобиля.
3. Запасная (стояночная) тормозная система должна обеспечивать неподвижное состояние: транспортных средств с полной нагрузкой — на уклоне не менее 16 %; легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии — на уклоне не менее 23 %; грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии — на уклоне не менее 31 %.
4. Значение общей удельной тормозной силы определяется путем деления суммы максимальных усилий, развиваемых тормозными механизмами данной системы на колесах автотранспортного средства (кгс) на полную массу автотранспортного средства (кг).
